的<年代p一个ncl一个年代年代="block">CI控制器块实现了压缩点火(CI)与空气质量流量控制器,扭矩,废气再循环(EGR)流、排气背压、排气温度估算。您可以使用<年代p一个ncl一个年代年代="block">CI控制器块在发动机控制设计或性能、燃油经济性和排放权衡研究。核心引擎块要求命令的输出<年代p一个ncl一个年代年代="block">CI控制器块。
块使用吩咐扭矩和发动机转速测量来确定这些开环执行命令:
喷射脉宽
燃油喷射定时
可变几何涡轮增压器(VGT)架的位置
EGR阀面积百分比
的<年代p一个ncl一个年代年代="block">CI控制器块有两个子系统:
的控制器子系统,确定基于表的命令吩咐扭矩和发动机转速测量的函数。
基于
决定了命令
| |
命令转矩测量发动机转速 |
喷射脉宽燃油喷射定时VGT架位置EGR阀面积百分比 |
的估计量子系统——决定估计基于这些引擎属性。
基于
估计
| |
测量发动机转速燃油喷射定时周期平均进气歧管压力和温度喷油器脉冲宽度绝对的环境压力EGR阀面积百分比VGT架位置VGT速度 |
空气质量流量转矩废气温度排气背压EGR阀气体质量流量 |
这个数字说明了信号流。
图使用这些变量。
N |
发动机转速 |
地图 |
周期平均进气歧管绝对压力 |
垫 |
周期平均进气歧管气体绝对温度 |
EGRap,苛刻的<年代ub>c米d |
EGR阀面积百分比和EGR阀面积百分比命令,分别 |
VGT<年代ub>po年代 |
VGT架位置 |
N<年代ub>vgt |
纠正了涡轮增压器的速度 |
RP<年代ub>c米d |
VGT齿条位置命令 |
|
喷油器脉冲宽度 |
MAINSOI |
开始为主要燃料喷射脉冲注入时机 |
基于模型的标定工具箱™是用于开发动力系统的可用表Blockset™。
控制器
控制器控制燃烧过程的指挥VGT架位置,EGR阀面积百分比,燃油喷射定时和喷射脉宽。前馈查找表,测量发动机转速的函数和命令转矩,确定控制命令。
空气
控制器命令下废气循环阀面积百分比和VGT齿条位置。改变了VGT齿条位置修改涡轮流动特性。在low-requested扭矩,齿条位置可以降低排气背压,导致较低的涡轮增压器的速度和提高压力。吩咐燃料需要额外的空气质量流量时,齿条位置设置为关闭涡轮增压器叶片,提高涡轮增压器的速度和进气歧管增加压力。
可变几何涡轮增压器(VGT)架位置查找表吩咐扭矩和发动机转速的函数
地点:
吩咐废气再循环(EGR)阀面积百分比查找表是吩咐扭矩和发动机转速的函数
地点:
苛刻的<年代ub>c米d吩咐EGR阀面积百分比,%。
关税配额<年代ub>c米d吩咐发动机扭矩,在N·m。
N发动机转速,转速。
燃料
开始燃烧,CI发动机注入燃料直接进入燃烧室。注射后,自发地点燃燃料,增加气缸压力。注入燃料的总质量和主要注入时机决定了扭矩生产。
假设恒定油轨压力,CI控制器命令喷射脉宽基于燃料质量总要求:
方程使用这些变量。
|
喷油器脉冲宽度 |
年代<年代ub>我nj |
喷油器的斜率 |
F<年代ub>c米d,合计 |
吩咐总燃料质量/注射 |
MAINSOI |
主要start-of-injection时机 |
N |
发动机转速 |
吩咐每注入燃料质量总表是一个函数的转矩命令和发动机转速
地点:
F<年代ub>c米d,合计=F吩咐总每注入燃料质量,在毫克每缸。
关税配额<年代ub>c米d吩咐发动机扭矩,在N·m。
N发动机转速,转速。
主要start-of-injection (SOI)时间查找表是吩咐燃料质量和发动机转速的函数
地点:
MAINSOI是主要的start-of-injection时机,在上死点后度曲柄角(degATDC)。
F<年代ub>c米d,合计=F吩咐燃料质量,在毫克注射。
N发动机转速,转速。
怠速
吩咐扭矩低于阈值时,怠速控制器调节发动机转速。
如果
怠速控制器
| |
关税配额<年代ub>c米d,输入<关税配额<年代ub>我dlecmd,使 |
启用
|
关税配额<年代ub>我dlecmd,使≤关税配额<年代ub>c米d,输入 |
未启用
|
怠速控制器采用离散PI控制器来管理目标怠速通过指挥扭矩。
PI控制器使用该传递函数:
怠速命令必须小于最大转矩命令转矩:
0≤关税配额<年代ub>我dleco米d≤关税配额<年代ub>我dlecmd,马克斯
怠速控制是活跃在这些条件下。如果命令的输入扭矩低于阈值使怠速控制器(关税配额<年代ub>c米d,输入<关税配额<年代ub>我dlecmd,使),吩咐发动机扭矩是由:
关税配额<年代ub>c米d= max (关税配额<年代ub>c米d,输入,关税配额<年代ub>我dlecmd)。
方程使用这些变量。
关税配额<年代ub>c米d |
吩咐发动机扭矩 |
关税配额<年代ub>c米d,输入 |
输入命令发动机扭矩 |
关税配额<年代ub>我dlecmd,使 |
阈值使怠速控制器 |
关税配额<年代ub>我dlecmd |
怠速控制器命令转矩 |
关税配额<年代ub>我dlecmd,马克斯 |
命令的最大扭矩 |
N<年代ub>闲置 |
基地怠速 |
K<年代ub>p,空闲 |
怠速控制器比例增益 |
K<年代ub>我空闲的 |
怠速控制器积分增益 |
限速器
为了防止在加速引擎,块实现了发动机转速限制限制了发动机转速控制器为指定的值<年代trongcl一个年代年代="guilabel">转速限制器速度阈值的参数<年代trongcl一个年代年代="guilabel">控制><年代trongcl一个年代年代="guilabel">怠速选项卡。
如果发动机转速,N,超过了发动机转速限制,N<年代ub>l我米,块吩咐发动机扭矩设置为0。
平稳过渡到转矩命令0作为发动机转速接近限速,块实现了查找表乘数。查找表增加转矩命令的值范围从0(发动机转速超过限制)到1(发动机转速不超过极限)。
估计量
使用<年代p一个ncl一个年代年代="block">CI核心引擎块,<年代p一个ncl一个年代年代="block">CI控制器块估计空气质量流量,EGR阀质量流量、排气背压、发动机扭矩,误判率,排气温度传感器的反馈。的信息港口提供估计的值,但是阻止不使用它们来确定开环引擎执行命令。
空气质量流量
计算空气质量流量,压缩点火(CI)引擎使用<一个href="//www.tatmou.com/au/au/help/autoblks/ug/compression-ignition-engine-speed-density-breathing-model.html" class="a">CI引擎Speed-Density气团流模型。speed-density模型使用speed-density方程来计算发动机空气质量流量,有关发动机进气口质量流进气歧管压力,进气歧管温度和发动机转速。
EGR阀质量流
计算估计废气再循环(EGR)阀门质量流量,计算块的EGR流量发生在标准温度和压力条件下,然后纠正实际流动温度和压力条件。块EGR计算使用排气背压评估、排气温度、标准温度,和标准的压力。
标准的废气再循环(EGR)质量流量是一个查找表,是一个函数的标准流压力比和EGR阀流区域
地点:
是标准的EGR阀质量流量,g / s。
P<年代ub>exh,美国东部时间估计的排气背压,Pa。
地图是周期平均进气歧管绝对压力,Pa。
EGRap测量EGR阀面积百分比。
方程使用这些变量。
|
估计EGR阀质量流量 |
|
标准下废气循环阀质量流量 |
|
标准压力 |
|
标准温度 |
T<年代ub>exh,美国东部时间 |
估计排气歧管燃气温度 |
地图 |
测量周期平均进气歧管绝对压力
|
P<年代ub>exh,美国东部时间 |
估计排气背压 |
|
绝对的环境压力 |
EGRap |
测量了EGR阀面积百分比 |
排气背压
估计下废气循环阀质量流量、排气背压块需要估计。估计排气背压,阻止使用环境压力和涡轮增压器的压力比。
涡轮增压器的压力定量计算,使用两个查找表。第一次查找表决定了近似涡轮增压器压力比的函数涡轮增压器质量流量和纠正涡轮增压器的速度。使用一个查找表,块纠正的近似涡轮增压器压力比VGT齿条位置。
方程使用这些变量。
|
估计EGR阀质量流量 |
|
标准下废气循环阀质量流量 |
|
估计进气口质量流率 |
|
标准的空气质量流量
|
EGRap |
EGR阀测量区域
|
地图 |
测量周期平均进气歧管绝对压力 |
垫 |
测量周期平均进气歧管气体绝对温度 |
|
标准压力 |
|
标准温度 |
T<年代ub>exh,美国东部时间 |
估计排气歧管燃气温度 |
公关<年代ub>vgtcorr |
涡轮增压器压力比修正VGT齿条位置 |
公关<年代ub>涡轮增压 |
涡轮增压器压力比 |
P<年代ub>exh,美国东部时间 |
估计排气背压 |
|
绝对的环境压力 |
N<年代ub>vgtcorr |
纠正了涡轮增压器的速度
|
VGT<年代ub>po年代 |
测量了VGT架位置
|
排气背压的计算使用这些查找表:
涡轮增压器的压力比,纠正对可变几何涡轮增压器(VGT)速度,是一个查找表,是一个函数的标准空气质量流量和纠正涡轮增压器的速度,<年代p一个ncl一个年代年代="inlineequation">
,地点:
公关<年代ub>涡轮增压涡轮增压器的压力比,纠正VGT的速度。
是标准的空气质量流量,在g / s。
N<年代ub>vgtcorr修正后的涡轮增压器的速度,在rpm / K ^ (1/2)。
计算标准的空气质量流量通过涡轮增压器,块采用质量守恒,估计进气口,苛刻的质量流(从去年估计计算)。计算假定排气歧管充填动力学可以忽略不计。
可变几何涡轮增压器压力比修正是一个函数的齿条位置,公关<年代ub>vgtcorr=ƒ(VGT<年代ub>po年代),其中:
发动机扭矩
计算发动机扭矩,可以配置块使用这两种转矩模型。
制动转矩模型
描述
| |
CI发动机扭矩结构模型 |
CI核心引擎扭矩结构模型决定了发动机扭矩减少潜力最大的发动机扭矩发动机条件从名义上的不同:
开始注入(SOI)时机
排气背压
燃烧的燃料的质量
进气歧管气体压力、温度和氧气百分比
油轨压力
占post-inject燃料对扭矩的影响,该模型使用一个偏移表校准力矩。 |
CI引擎简单的转矩模型 |
对于简单的发动机扭矩计算,CI引擎使用一个力矩查找表映射,是发动机转速和注入燃料质量的函数。 |
排气温度
排气温度的计算依赖于转矩模型。为转矩模型、块实现了查找表。
转矩模型 |
描述 |
方程 |
简单的转矩查找
|
排气温度查找表是一个函数的注入燃料质量和发动机转速。 |
|
扭矩结构 |
名义排气温度,Texh<年代ub>笔名是一个产品的排气温度效率:
SOI时机
进气歧管气体压力
进气歧管燃气温度
进气歧管气体氧气百分比
油轨压力
最佳温度
排气温度,Texh<年代ub>笔名后温度效应所抵消,ΔT<年代ub>帖子,占邮报》和后期注射在扩张和排气中风。 |
|
方程使用这些变量。
F |
压缩冲程注入燃料质量 |
N |
发动机转速 |
Texh |
排气歧管燃气温度 |
Texh<年代ub>选择 |
最佳的排气歧管燃气温度 |
ΔT<年代ub>帖子 |
后注射温度效应
|
Texh<年代ub>笔名 |
名义上的排气温度
|
SOI<年代ub>exhteff |
主要SOI排气温度效率倍增 |
ΔSOI |
主要SOI时间相对于最佳时机 |
地图<年代ub>exheff |
进气歧管气体压力排气温度效率倍增 |
地图<年代ub>比 |
进气歧管燃气压力比相对于最佳的压力比 |
λ |
进气歧管燃气λ |
垫<年代ub>exheff |
进气歧管燃气温度排气温度效率倍增 |
ΔMAT |
进气歧管燃气温度相对于最佳温度 |
O2P<年代ub>exheff |
进气歧管气体氧气排气温度效率倍增 |
ΔO2P |
吸入气体氧气百分比相对最优 |
FUELP<年代ub>exheff |
油轨压力排气温度效率倍增 |
ΔFUELP |
油轨压力相对最优 |
空气燃料比
测量发动机转速和喷油器脉冲宽度确定吩咐燃料质量流率:
吩咐总燃料质量流量和估计端口质量流率确定估计误判率:
方程使用这些变量。
|
喷油器脉冲宽度 |
误判率<年代ub>美国东部时间 |
估计空气燃料比 |
|
吩咐燃料质量流率 |
|
喷油器的斜率 |
N |
发动机转速 |
N<年代ub>共青团 |
发动机缸数 |
Cps |
曲轴转/动力冲程,牧师/中风 |
|
估计发动机空气质量流量总摄入量港口 |